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@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

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2017年11月23日(木)3 tweetssource

11月23日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

超急速充電はたぶん150kWかな。あと何気にリーフの追加モデルの情報もしれっと書いてあるな…予想通り、60kWhモデルは超急速充電対応のようだ。

posted at 23:11:04

11月23日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

もしくは航続距離自体はもっと長くて、そのうち超急速充電では15分で実走行距離150~200km分を充電できるってことかな?それならSA2~3箇所一気に走れるから、たぶん遠出も多くの人にとっては不便ないのでは。

posted at 23:08:19

2017年11月22日(水)18 tweetssource

11月22日

@kei_sakurai

どかいしょなし@NonAbility

@kei_sakurai グラフでなく国内限定ですが、国交省の『自動車燃料消費量統計年報』2016年度版 www.mlit.go.jp/k-toukei/saisi で、6千万台ガソリン自家用乗用車は「1日平均走行距離23km程度→平均時速25km/hなら1日1時間未満」というのなら。私の補助計算入りでよろしければこちら。 drive.google.com/open?id=1sbO64 pic.twitter.com/oprtWBIPei

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retweeted at 23:36:19

11月22日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

うーむしかし俺が見たのはこれとは別の調査結果で、日本におけるものだったと記憶するんだよな…何か大きなプレゼン資料に含まれてたのか、どうも見つけられない。面白いグラフだったのに、保存し忘れるとは不覚…。

posted at 23:35:56

11月22日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

ありゃ、自動車は日中でも8割方は駐車されてる、というグラフをどこかで見たはずなんだけど、手元に保存し忘れた模様…見つからないよー。どなたかお心当たりの方、ご教示頂ければ幸いです。

posted at 23:07:28

11月22日

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Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@hayato626 日本でも再エネで3~4割ぐらいの電力は賄えるようになると思われます。自動車は8割方の時間は駐車されてますから、太陽光や風力の変動に合わせた充電時間の調整もやりやすいかと。

posted at 23:05:52

11月22日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@hayato626 式の表記だけ一箇所違ってますね。年間9000km / 電費8km/kWh * 6000万台、かと。(^_^) 自家用の軽や普通乗用車だけなら「8%」程度、ってのも合ってると思いますが、他車種が加わるとだいぶ話が変わりそうですね。

posted at 22:36:46

11月22日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

かと思うと太陽光の普及ではえらく高い価格が設定されて急ぎすぎになっちゃうし、なんでこう極端なんや。何事もちょうどええペースってのがあるんで、そこを探りつつ、慌てず急いで欲しい。

posted at 06:53:40

11月22日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@NonAbility 同意です。日本での議論ってまだまだ電力ばかりに偏ってますけど、(最近ようやく認識がひろまりつつある)建物の断熱を含む省エネ、コジェネ、再エネの熱利用(特にバイオマスがまるでトンチンカン…大型・発電・燃料輸入中心じゃアカン)等まで含めた総合的な対策を進めて欲しいですね。

posted at 06:39:09

2017年11月21日(火)26 tweetssource

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

再エネも普及させるには人材教育して品質を確保せんといかんので、どうしてもある程度は時間かかるし、そこを急いだから粗悪設備が問題起こしたりしてる訳で。ドイツですらチェルノブイリ以降数十年かけるのには、そう言う要因もあります。脱原発を目指す意見は否定しませんけど、慌てちゃダメ(>_<)

posted at 18:39:00

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@kettyacom あ、原発についてフォローし忘れてました。私も直近で排出量を減らすなら、ドイツですらそうしているように、使える原発は使っとけばいい、という考えです。中長期的には、(原発に何か劇的な技術革新が無い限り)コスト的な要因で自然に減っていくと思いますけど。

posted at 18:33:15

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@cnvvlty ご自分がどのような指標での比較をお求めなのか、排出量以外に示しておられません。それなのに求める指標での比較が含まれていないからと批判なさるのは、立派な詭弁ですよ。恥を知って下さいね。

posted at 13:20:40

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

件の記事が設定してる石炭多めの電力想定(MRO)だとこんな感じで、この条件であっても同じ車格同士なら、ライフサイクル全体の排出量は全体に純内燃機関車(黒)よりEV(黄)の方が少ない。あと小さい車格ではHV/PHEV(赤)が一番少なくなるのだけど、記事ではそれも無視。 pic.twitter.com/EhKrKyMA1Y

posted at 09:48:25

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@cnvvlty 件の記事の1頁目の図にもちゃんと、「廃車時の排出量」が入ってますよ。車格の似たテスラとBMWで比較できます。で、そこで何故か小型車はガソリン車のミラージュしか載ってないんですが、元ネタのMITの研究ではリーフも載っていて、より大型のリーフの方が低排出です。www.carboncounter.com

posted at 09:39:15

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@kettyacom 太陽光への偏りとか、風力は洋上風力がモノになるかどうかとかは確かに悩ましいですね。一方で柔軟性に関しては、航空機転用型GTCC等に置き換えていくべきところなのに、柔軟性で劣り排出コストも増えそうな石炭を増やそうとしてるあたり、中長期的視野に欠けると言えますね。

posted at 07:11:18

11月21日

@kei_sakurai

トーヴ@naiyo01

申請なく大規模森林伐採 東京の事業者、太陽光発電施設―伊東 izu-np.co.jp/ito/news/20171

伊東市は14日、市役所で「大規模太陽光発電施設に関わる規制のあり方検討委員会」の第2回会合を開く。副市長と部課長ら18人が出席し、関連する法規や条例を踏まえた規制の方向性を検討

遅すぎるよ

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retweeted at 01:23:51

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

ちなみに石炭は世界全体で2026年にピークを迎えて減少していくとBNEFは予測している。10年無いよ。about.bnef.com/blog/global-wi
いつも再エネ普及に関する予測を悲観的すぎる方向に外すという長年の実績を誇るIEAですら、石炭消費量は2040年まで横ばいとしている。www.iea.org/publications/f

posted at 01:18:41

11月21日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

俺も欧州の50Hertz(TSO)に話聞きに行ったことあるけど、めっちゃポジティブなんだよね。変化?ドンと来い、みたいな。つかそれってこの分野に限らず、商売の基本じゃないかね。

posted at 00:56:29

11月21日

@kei_sakurai

安田 陽@YohYasuda

@yoshikeidanren もちろん、ご指摘の通りいくつか先進的でポジティブなビジネスを志向し、既に展開している人も確実におられ、そういう方々とは私も情報共有しています。しかし、この業界でこの新聞を読まない人はいないと言われるほどの業界紙で、連載の最初がこのトーンでは・・・、というのがやはり正直な感想です。

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retweeted at 00:53:49

11月21日

@kei_sakurai

安田 陽@YohYasuda

…ということを欧州出張のたびに強く感じます。こちらの電力産業(再エネ含む)は未来志向で皆視線が上45度。確実にプロフィットは出るし欧州市民へのベネフィットも生み出す。皆さん胸を張って楽しく仕事してます。一方、日本に帰ると皆、視線は下45度。このギャップは一体なに?

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retweeted at 00:53:38

11月21日

@kei_sakurai

安田 陽@YohYasuda

電力業界は何故にここまで自虐的に悲観的なのだろう。石炭原子力が負け組なのは仕方ないとして、欧州の事例から見ても送配電(と再エネ)は確実に勝ち組で、それ付き合う必要は全くないのに。未来をポジティブに描けないプレイヤーは市場から撤退するしかないのは必定。電気新聞さんの今後の記事に期待 twitter.com/denkishimbun/s

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retweeted at 00:53:32

11月21日

@kei_sakurai

安田 陽@YohYasuda

「読者を充足させる面」はあってもよいかと思いますが、フェイクな情報でもよいという理論にはなりませんよね…。私が単に言いたいのは、別に阪神ファンでも巨人ファンでもどっちでもいいから、ラフプレーや姑息な手段を使わず正々堂々と戦おう(... fb.me/8WiNkE6JC

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retweeted at 00:48:20

2017年11月20日(月)23 tweetssource

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

(2)ドイツではもう太陽光ですら、火力発電程度まで安くなっていて、賦課金も2024年頃から減っていく見込みだが、それにも言及がない。(3)石炭の削減はここ数年足踏みしているが、国全体の電力需要が増えてる影響が大きく、発電量当たりの石炭のシェアは減っている。また今後も減らす予定。

posted at 23:41:47

11月20日

@kei_sakurai

どかいしょなし@NonAbility

@kei_sakurai 単位を身近なものに換算してみるとか。この例では、
FCV:0.73MJ/km = 164.4km/kg-H2 (LHV水素発熱量120MJ/kg換算の表付)
->その後実売MIRAIは1.5Lクラスを逸脱、JC08相当社内測定値650km/4.3kg-H2(70MPa充填) =151.2km/kg-H2
BEV:0.36MJ/km = 10km/kWh
->当時出たばかりのリーフでなくi-MiEVかと。

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retweeted at 23:21:19

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@Essence_sci 記事冒頭の比較はAutoExpressというサイトが出所と思われますが、この記事は極端な条件であることを明確に断っているんですよね。www.autoexpress.co.uk/car-news/10164 どこでFT記事みたいな詭弁に変わって行ったのか、辿ると面白いのかも。私はやりませんけど。

posted at 22:47:21

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

件の記事のような詭弁を見分けるポイントは、「同じ条件ではどうなのか」「平均的にはどうなのか」「全体的にはどうなのか」あたりかなぁ。例えば最後に「小型の」ガソリン車と「中型の」EVを比べてるけど、なんで同条件での比較じゃないんだろう、とか。

posted at 22:28:18

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@s_kajita しかも読者が専門知識を持ってないことにつけ込んでるあたり、卑怯極まりないと思います。たまたま以前に調べまくった時の知識が無かったら、私も騙されていたかも知れません。

posted at 22:14:40

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

他にも「環境負荷を(...)ライフサイクルベースで分析する計画はない」とか書いて批判してるけど、そんな分析は(既に紹介した通り)様々な条件を想定して行われてるし、そもそも記事が冒頭で紹介してるMITの研究だってその1つなのに、何を言っているのか、という状態。

posted at 21:48:34

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

あと記事では「バッテリの大型化は問題」なんて言ってるけど、検索欄にTeslaと入力して、Model Sの全バリエーションを選択してみるといい。www.carboncounter.com バッテリが大きくなっても、排出量は大して変わらない。生産時の排出量差より、走行時の排出量差の方が桁違いに大きいからだ。

posted at 21:36:36

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

ちなみに、記事のような「米国中西部」という極端な設定条件、かつより大型なリーフですら、ミラージュより低排出になります。より排出原単位の低い日本においては、比べるまでもなくリーフの方が低排出です。www.carboncounter.com

posted at 21:29:39

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

(おまけ) よりによってHV大国、かつ世界で最もたくさん売れているEVのメーカーも要するこの日本で、事実上の詭弁を用いてHVやEVをdisっている記事をそのまま転載している。

posted at 19:18:38

11月20日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

(2) 比較図の「米中西部」はEVが不利になるような極端な条件の一つだが、それと明記されておらず、誤解を招く。
他にも「従来のエンジンを搭載する小型車より大型EVの方がCO2排出量は多い」とあるが、これも石炭火力が極端に多いか、大型EVとスクーターのような極端な比較をした場合だけ。

posted at 19:17:10

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