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@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

Stats Twitter歴
4,218日(2009/08/15より)
ツイート数
43,613(10.3件/日)

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2021年03月02日(火)3 tweetssource

12時間前

@Gusfrin92486024

ガスフリング⚡️テスラ/EV/自動運転/水素/投資 × ?V@Gusfrin92486024

【PSA】化石燃料車は、電気自動車よりも「数百倍」多くの廃棄物を出します。
T&Eグループの分析によると、バッテリー式電気自動車はガソリン車やディーゼル車よりも優れています。
Fossil fuel cars make 'hundreds of times' more waste than electric cars www.theguardian.com/business/2021/
#EV #脱炭素

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retweeted at 08:29:39

2021年03月01日(月)12 tweetssource

23時間前

@EV_Native

EVネイティブ@EV_Native

【OTAアップデートの真価】
ポールスター2初のOTAが実施、その最新状態での航続距離&充電テスト。

✔︎615km走破にかかる時間が従来比35分短縮
✔︎特に最大充電出力は126kWから151kWへと大幅アップ
✔︎モデル3LRとは10分の差とほぼ並ぶ

購入後も性能アップする車たち。
www.youtube.com/watch?v=lJYQS3 pic.twitter.com/hBlITpTJDx

Retweeted by Keiichiro SAKURAI

retweeted at 21:30:04

3月1日

@norionakatsuji

Norio Nakatsuji@norionakatsuji

つまり安定的で適度の研究費(重点的な大型研究費でなく)の方が、研究成果生み出す効率が良いとの結果が出てる。その逆に、優れた成果挙げた研究者に対してでも、潤沢な研究費を長期に集中投入して過大な期待を抱き続けても、切磋琢磨する多様な科学者集団だけが推進可能な科学発展の効率は低下する。 twitter.com/tsuyomiyakawa/

Retweeted by Keiichiro SAKURAI

retweeted at 15:50:22

3月1日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

コンテストとかやればいい。
もちろん優秀賞は高く買い上げて採用。

先生や生徒からの評判が良いコンテンツには追加報酬。
逆に古くなったものや誤解を与えるものは一線から外したり、場合によっては削除。専門家によるレビューも取り入れ。

posted at 13:31:44

3月1日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

全国で先生方が同じ内容の授業するの、ある意味効率が悪いんだよな。オンラインの解説やテストのコンテンツを利用できるところは利用して、先生は個々の生徒のサポートに回れば良い。
生徒毎に進度が変わってもいい。
生徒で無くても使えばいい。

技術が進歩してるのに、利用しないのはもったいない。

posted at 13:27:15

3月1日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@sekkarinn (1) 太陽光発電の自立運転モードで充電
(2) 通電してる地域まで行って充電してくる(巨大モバイルバッテリー)
(3) 化石燃料の発電機で充電(面倒くさそう…)
あたりが選択肢になるかと。

posted at 10:49:50

2021年02月28日(日)11 tweetssource

2月28日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@AKNFAN なるほど。
だとすると、消費電力的にもったいない制御をしている可能性もありますね。
快適性を優先した結果かも知れませんが、節電モードも欲しいところなのかも。

posted at 22:35:33

2月28日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@daimuk0528R @weruboy2 @TanakaShinsyu 質問だと認識してませんでした。
いちばん初期のリーフ等では確かにバッテリの劣化が早かったようですが、今時のテスラ車ですとかなり長持ちになっているようです。
それ以外のEVについては、まだあまりデータが揃ってないと思います。

posted at 22:28:47

2月28日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@AKNFAN まだ暖まりきって無い状態では、ヒーターも併用して消費電力が大きくなると思うんです。
でも件の実験のように長時間経って定常状態になったら、ヒートポンプだけになると思われたのですが…。
ボンネットを完全に雪で覆ったので、外部から熱を取り込めなくなったのかも。実験の続きに期待です。

posted at 22:21:38

2月28日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@daimuk0528R @weruboy2 @TanakaShinsyu ではどうして、排出量削減が世界的に求められているとお考えでしょうか。

下記のような世界的に認められた科学的報告を「偏っている」と批判するならば、それ相応の科学的な検証が必要なことに留意して下さい。
誰か有名人が批判したというだけでは、不十分ですよ。
www.env.go.jp/earth/ipcc/5th

posted at 22:05:08

2021年02月27日(土)22 tweetssource

2月27日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

ところでこの車両、冷蔵庫の稼働のために販売のための停車中はずっとアイドリングしているそうな。
EV化すると良さそうなんだけど…?

posted at 13:57:27

2月27日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@nikkei EVのコストの数字が、業界平均からかけ離れているものと存じます。
バッテリーのコストが40kWhで90万円($200超/kWh)としていますが、業界の平均は昨年時点で$137/kWh、安いものは既に$100/kWh以下と存じます。
部品が少ないのにICE/HVと組立コストが同じとの仮定も、非合理的と存じます。

posted at 02:58:34

2月27日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

この記事の数字でも、バッテリーのコストが$100/kWhになった時点でEVとHVのコストが並ぶ。
2030年時点でもEVのシェアが「14%」でHVの方が伸びると主張しているが、前提となるコストが現実からかけ離れていては、信用できない。

posted at 02:35:27

2月27日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

40kWhというバッテリー容量はリーフを想起させるが。
もしもその一例のコストだけで市場全体を論じた上に将来のコストダウンの可能性まで否定したのなら、どう言い繕っても詭弁だろう。何を考えているのか。

posted at 02:16:12

2月27日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

40kWhのバッテリーのコストを「90万円」などとした上で、それ以上下がらないとの主張をしている。

だがバッテリーパックのコストは昨年の平均で既に$137/kWhになっている。安価なものは既に$100/kW以下だ。
about.bnef.com/blog/battery-p

先の日経記事のEVコストの部分、チェリーピッキングではないか?

posted at 02:03:11

2月27日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

第5回タスクフォースの断熱関連で、前先生の資料が鬼神の如く攻めている。
www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/
www8.cao.go.jp/kisei-kaikaku/
「省エネ基準 断熱等級4の義務化はまったく問題ない」
「開口部においては、物理的な追加金額は、ほとんどの物件で発生しないと推測」 pic.twitter.com/qqPGJe1SgH

posted at 01:09:40

2021年02月26日(金)22 tweetssource

2月26日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@hiroyuki_org 非常用電源を持って行くなら普通の工事現場とかで見るような発電機をトラックに積んで持って行くのが良いかなぁ。
燃料はいまは軽油だけど、将来的には合成燃料や水素で。

posted at 23:36:38

2月26日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@hiroyuki_org 60kmで例えば10kWh消費する感じなので、SA毎ぐらいですかね。
ただ確かに、満タンに近くなると充電速度が下がります。現実的には80~90%ぐらいまで充電すりゃ上出来かな。

80%まで充電→次のSA直前でスタック、で55%ぐらいからスタート、ぐらいが最悪条件か。何も考えず3kW連続稼働で7時間。

posted at 22:22:31

2月26日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

一方で記事で指摘されている通り、充電器整備は課題。
現在の日本のように充電器がまばらだと、充電器までが遠すぎて、救出作業に手間取る危険性がある。
例えば高速道路なら、すべてのSA/PAに配備されて20~30km間隔になれば、ガソリン車同様のペースで救出可能になるかと。
www.slideshare.net/KeiichiroSakur pic.twitter.com/eaZAg04rf4

posted at 22:14:50

2月26日

@kei_sakurai

Keiichiro SAKURAI@kei_sakurai

@mot_mot_no_ki Bloomberg New Energy Finance(BNEF)等が普及予測を出してはいます。
ただ車両価格で並び始めるのが2022年からとみられていたのに今年からになるなど、比較的アグレッシブなBNEFの予測ですら、現実に置いて行かれているかも知れません。
about.bnef.com/blog/electric- pic.twitter.com/k7XRyJe6C5

posted at 13:14:23

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